Перетяжка автосалона KTM Минск, мотоциклы КТМ Календари соревнований на motomoto.by
Главная » Мотоновости » ТЕСТ-ДРАЙВ: KTM 1290 Super Adventure -...

ТЕСТ-ДРАЙВ: KTM 1290 Super Adventure - Новая планка

22.02.2015, 21:15 // тест-драйвы
Источник новости: http://www.motogonki.ru

 Должен признать, что с того момента, как впервые оседлал KTM 1190 Adventure, система координат в определении "идеального мотоцикла" сбилась для меня навсегда. Планка была задрана KTM настолько, что с ее высоты судить о других мотоциклах объективно стало чрезвычайно трудно. Но весной прошлого года, в Австрии, после испытаний KTM 1290 Super Duke R понял, что «1190» - не предел. 

 
 
Сидя за столиком уютного кафе на границе Австрии и Германии, мы вели милую беседу с Зигмундсом и Лизой из PR-отдела завода о том, какие планы вынашивает KTM в дорожном сегменте. «Можно ли сделать Adventure… более универсальным, чем он есть? Не уверен. Вот, разве что взять двигатель от Super Duke R. Да, пожалуй, именно так - вот идеал туристического мотоцикла!» - идея была озвучена... Зигмундс и Лиза переглянулись и заговорщицки заулыбались в ответ: я попал в точку, новый мотоцикл уже готовили к предсерийным испытаниям. 
 
 
Многодневные испытания в самых различных условиях KTM 1190 Adventure, а затем и 1290 Super Duke R дали пищу для размышлений, что именно Маттигхофен покажет в Кёльне осенью 2014 года, поэтому на тесты Super Adventure я ехал с конкретными ожиданиями. 
 
НОВЫЙ ПОДХОД К МОТОТУРИНГУ
 
KTM 1290 Super Adventure изначально позиционируется, как навороченный шоссейник, ориентированный на туристов, для которых 1000 км в день являются «разогревом» перед рывком на вторую «милю». В комплектации Super Adventure есть все, чтобы обеспечить непревзойденную безопасность и комфорт в пути при очень высокой средней скорости. Приключение в чистом виде - так говорит KTM о своем новом флагмане. Приключение, в котором мотоцикл не является самоцелью, но точным и безотказным инструментом в ее достижении. 
 
 
История серии Adventure началась в 1992 на выставке Intermot с презентации нового двигателя, построенного на базе двух совмещенных блоков от 1-цилиндрового LC4. Проект силового агрегата «Bepono», мощного, торкающего V2 с углом наклона цилиндров 75° лег в основу платформы LC8 через 5 лет. Реальный прототип Adventure представили на Мюнхенском шоу летом 2000 года. Объемный эндуро изначально создавался KTM для побед в ралли-рейдах и сложнейшей гонке в истории off-road – ралли-марафоне «Дакар». Фабрицио Меони первым подчеркнул особенность KTM 950 Adventure, выиграв «Ралли Фараонов» в 2001, а затем и «Дакар» в 2002, положив начало непрекращающейся и по сей день серии доминирующих побед KTM в этих гонках. «Дакар» 2002 года был своего рода испытанием для Adventure: в серию модель пошла только в 2003. Но, начиная с того момента, KTM Adventure – все его версии (950, 990, 1190, а теперь 1290) – несли в себе спортивный ген. 
 
Я провел в седле KTM 1190 Adventure более 30 часов испытаний по российской глубинке и считаю, что удалось опробовать мотоцикл во всех дорожных и внедорожных условиях. Вернее, это и была цель недельного теста, о котором можно прочитать здесь: Тест-драйв KTM 1190 Adventure (2013): Дороги - ничто!. 
 
Если у вас есть сомнения, что это голые эмоции, старик Саймон Фоури из Новой Зеландии развеет их: он то точно знает, на что способен Adventure на хорошей зацепистой резине - "Уверен, я мог бы ехать и быстрее. В следующий раз поеду 250! И ухабы, на самом деле, вообще не страшны" - заявил бородач в конце своего видео: 
 
 
OK, Google, дай мне минутку, чтобы перевести дыхание. Многие ли из тех, кто покупает мотоциклы класса Adventure, отправляются на них в путешествие вокруг света? Единицы. Но все ездят на них по асфальту! 
 
Прежде чем перейти к KTM 1290 Super Adventure, хочу вернуться к той встрече с менеджерами KTM на окраине Вальца, что в пригороде Зальцбурга. Знаете, что именно меня потрясло, когда я делал тест-драйв KTM 1290 Super Duke R? Самое большое удовольствие доставило неспешное перемещение по загородным дорожкам, когда поток машин уже схлынул, после восьми вечера. Когда не надо никуда гнать, а хочется по-настоящему расслабиться и насладиться природой вокруг и самим процессом езды на 80-90 км/ч. И я не про какой-нибудь Harley-Davidson, а про KTM 1290 Super Duke R!.. Новый двигатель объемом 1301 куб.см. мощностью почти 180 л.с. на пике и 100 Нм крутящего момента, доступных уже на 2000 об./мин. – это бездонный источник мурашек: так бы и катался на нем вокруг Химзее в абсолютной нирване! 
 
Для полного счастья, в Super Duke R мне не хватало пластика, более качественной погодной защиты. От 1190 Adventure хотелось бы больше момента на низах и бензобак километров на 500. 
 
 
Спасибо, австрийские боги, мольбы были услышаны! И видимо, не только мои: вечером, по возвращении с 250-километрового рейда по горам и автострадам Гран-Канарии, пестрый интернациональный коллектив журналистов просто сиял – все разговоры только о 1290 Super Adventure. 
 
ТРИ ИНГРЕДИЕНТА ХОРОШЕГО МОТОЦИКЛА
 
Скрестив лучший туристический байк 2013 года (1190 Adventure) и один из ярчайших представителей нонконформизма в мотоиндустрии, сверхмощный нейкед KTM 1290 Super Duke R (2014), Маттигхофен задекларировал рождение собственного класса – Travel Sporting Enduro. Единственным мотоциклом, который на 100 % соответствовал этому описанию прежде, был Ducati Multistrada 1200S с двигателем от супербайка и активными подвесками Ohlins. Чтобы подчеркнуть исключительность Super Adventure, KTM внедрили в мотоцикл все существующие на данный момент гражданские и спортивные разработки, которые только можно купить за реальные деньги. 
 
Три вещи сегодня решают исход битвы за клиента: чувство абсолютной уверенности за рулем, умный электронный пакет и шины. Это пришло из мотоспорта, а теперь весьма актуально на дорогах общего пользования. 
 
1190 Adventure комплектуют оригинальной системой курсовой стабилизации (MSC) с 2014, KTM планирует оснастить все серийные модели этой опцией через год. На тестах «1190» ряд журналистов назвали MSC «самым ценным изобретением со времен существования мотоцикла». Шума, впрочем, было не так немного, как следовало ожидать: вспомнили, что «система стабилизации» уже применяется BMW Motorrad вот уже 3-4 года. 
 
Но MSC гораздо сложнее, чем ESC. 
 
Система перераспределения тормозных усилий вместе с MSC выводит безопасность торможения на новый уровень: ведется учет положения мотоцикла в пространстве, наклона, вектора тяги и – отдельно – скорости вращения колес, а также выбранный режим пилотирования (TC). Основная функция MSC – воспрепятствование резкому изменению вектора приложения сил, когда мотоцикл идет в наклоне, исключая угрозу возникновения предпосылок для «lowside» (когда происходит срыв колеса) и «highside» (при хорошем уровне зацепа) путем перераспределяя усилий на суппортах так, чтобы торможение осуществилось без всплесков разнонаправленных моментов, плавно. В реальности, мотоцикл распрямляется и уходит на внешнюю траекторию движения, уходя с начальной траектории, но это можно тут же исправить – ведь контроль над управлением остается 100-процентный! Как бы вы ни выжимали рычаг тормоза, колеса не заблокируются, пятно контакта покрышки с асфальтом будет поддерживаться электроникой. В общем, ощущения после очередного "ахтунга" сводятся к короткому: «Что это там было?» 
 
 
Узкие серпантины Гран-Канарии изобилуют праздно катающимися и глядящими куда угодно (кроме поворотов) туристами на прокатных Peugeot. Наша "шустрая" группа не раз сталкивалась с такими. Но в моем случае, причиной срыва «стоп-крана» стала пожилая пара на BMW R1200GS, выехавшая чуть шире, чем им было положено: мы едва не встретились на середине очень узкого 180-градусного разворота в цепочке «спагетти». Поскольку я спускался с горы, представилась возможность испытать MSC и интегральную ABS Bosch в полном объеме – мотоцикл изящно распрямился, обогнув «туриста» по траектории чуть более широкой, чем я планировал изначально. Наклон был приличным, хотя скорость и не превышала 50 км/ч в тот момент. Но думаю, в обычной ситуации, на своем Suzuki я бы там лег на пару с пенсами, которые, по-моему, даже не успели испугаться. В другой ситуации несколько пилотов нашей группы похожим образом разминулись с рейсовым автобусом №130. Его водитель жестами и выражением лица как бы намекнул нам, что... приоритет у того, у кого морда шире. 
 
Все же, не стоит, наверное, ездить «90», где, судя по знакам, предполагается «40». Но только не на тестах KTM: ведь здесь не работа, здесь езда в кайф, а значит, в основе принцип «Ура, сегодняшний день обошелся без жертв! А завтра покажу вам классный серпантин на западном побережье острова…» Спасибо, Томас Кутруфф! [пометка: здесь не забыть поставить картинку trollface] 
 
«Система способна на большее, чем то, что обычно позволяет себе водитель. И не у каждого найдется воля и мужество, чтобы достигнуть критических для нее значений, проделывая в поворотах и торможении те вещи, которые вы никогда до этого не делали. И основная задача MSC именно в страховке от случайных ошибок в управлении мотоциклом при повседневной езде», отметил перед испытаниями Йорг Щуллер, который до прихода в KTM гонялся в IDM Superbike и работал тест-пилотом журнала «MOTORRAD», так что хорошо знаком с «кухней» проведения подобных испытаний. 
 
По-настоящему хороший мотоцикл, как и хороший автомобиль, отличается, прежде всего, ненавязчивостью. Если технология реализована, она должна быть отточена до предела и не осязаема. 
 
Как раз такой фичей в KTM 1290 Super Adventure является SAS (Semi-Active Suspension, полу-активная подвеска) – базовая опция, специально разработанная и реализованная WP именно для этого проекта. Работу автоматизированного шасси непросто заметить, в то же время, система неусыпно держит под контролем главное, что обеспечивает безопасность при езде на мотоцикле – Его Величество Держак. 
 
 
Из всех новшеств, SAS имеет самую высокую степень сложности реализации, состоит из восьми компонентов, завязанных в единую сеть (и снова, соединенную с главной шиной через собственный контроллер – к ECU). Левое перо вилки имеет «простой» открытый картридж – только пружина, сквозной клапан и масло; однако именно здесь установлен сенсор хода направляющей. Правое перо оснащено картриджем с сервоприводом, регулирующим жесткость пружины, и электромагнитным клапаном, уменьшающим и увеличивающим скорость тока масла из камеры в камеру и меняющим настройку сжатия/отбоя в режиме «Live». 
 
 
 
Задний амортизатор оснащен своим датчиком хода и таким же электромагнитным клапаном для регулировки сжатия/отбоя; жесткость пружин в вилке и амортизаторе задаются базовой настройкой EDS с пульта. Сенсоры вилки и амортизатора, два акселерометра, установленные в передней части байка и под подрамником, передают сигнал через шину данных (CAN Bus) в SCU (блок управления подвеской) 50 раз в секунду и получают обратно команду, как следует действовать. В сущности, мотоцикл держит под контролем состояние поверхности дороги, какой бы она ни была, а затем, на основании данных скорости, наклона байка, положения его в пространстве, выбранного режима, заставляет колеса прижиматься к асфальту настолько плотно, насколько это возможно – и безопасно, с учетом данных, заложенных в программу SCU. 
 
Как и у «простой» подвески WP на 1190 Adventure, SAS 1290 Super Adventure имеет четыре базовых режима работы: Off-road, Street, Comfort и Sport. В основном, они символизируют базовую настройку жесткости пружин. Дополнительно можно выбрать уровень загрузки мотоцикла: один пилот, с багажом и/или с пассажиром. Так, Street предназначен для езды в полной загрузке с достаточно жесткой базовой установкой. 
 
Разницу в работе режимов можно почувствовать, переключившись в «Comfort» с мягкой настройкой пружин: при съезде с асфальта, с первыми метрами езды по гравию и камням, чувствуется, насколько жестче начинает реагировать подвеска, глотая неровности. В режиме Sport я проехал почти все время, поскольку мы редко покидали асфальтированные дороги, где требовалось, чтобы колеса четко держали контакт. 
 
Все же, возникло устойчивое ощущение, что KTM 1290 Super Adventure к запуску в космос никто специально не готовил: его стихия - это 50% хорошего асфальта, 30% просто твердого покрытия и только 20% off-road. 
 
Я не могу со 100-процентной уверенностью сказать, что на глубоком песке байк будет вести себя аналогичным образом, как и 1190 Adventure (все же, он тяжелее на 20 кг + 7 литров бензина), но у нас была возможность выехать на небольшой дюнный участок на стандартных дорожных шинах. Что сказать? Как и в случае с 1190, это не мой профиль - копать песок, но особого дискомфорта при прохождении тех 150 метров не чувствовал. Надо обязательно переключать MTC в режим Offroad, чтобы отключить датчик заднего колеса, тогда можно копать и не закапываться. 
 
 
Разрабатывая SAS, WP и KTM поставили целью не оградить пилота от контакта с дорогой, а наоборот, дать ему как можно более четкую обратную связь, дополнительно дав пару козырей, например, для экстренных торможений. 
 
В программу реакций SAS заложена и возможность противодействия эффекту «клевка» - причине stoppie: при торможении, помимо вмешательства MSC и перераспределения тормозных усилий между передним и задним суппортом, жесткость вилки и амортизатора изменятся – шасси мотоцикла будет противостоять внезапному «сжатию». 
 
 
Главный разработчик отдела дорожных мотоциклов KTM, ведущий проекты Adventure, Super Duke и Super Adventure – Себастьян Секира особенно подчеркнул, что на тестах R&D департамент компании был приятно удивлен обнаруженным «побочным эффектом» работы SAS: «Когда мотоцикл вышел на трековые испытания, наши тестеры обнаружили, что им не удается «резать» траектории, сжимая вилку перед поворотами, в то же время, это позволило существенно улучшить реакцию и сократить тормозной путь, – рассказал австрийский инженер. – Антиклевковый эффект SAS позволил более эффективно настроить работу ABS, в итоге, мы использовали эту особенность в своих целях». 
 
 
Мотористы правят миром последние лет десять. Двигатели стали гораздо надежнее, чем раньше, их сложнее испортить неосторожным обращением, а это повышает уровень удовольствия от самого процесса общения с техникой. В случае с Super Adventure, я бы хотел заострить внимание на двух особенных опциях, ранее мне не встречавшихся у других производителей (по крайней мере, в «гражданском» производстве) – это объединенная в сеть связка MTC, PASC и MSR. 
 
Если о работе трекшн-контроля мы знаем достаточно, то PASC (устройство поддержки и предотвращения незапланированного использования сцепления) и MSR (инновация от KTM – Motor Slip Regulation) особого внимания еще не уделялось, потому что MSR поставляется, как опция, а тем временем, это основные преимущества 1290 Super Adventure, которые делают его не просто «Super», а «Super-Super». 
 
MTC (трекшн-контроль) следит за тем, чтобы заднее колесо не срывалось в пробуксовку от переизбытка мощности при резком открытии газа или съезде с ровного асфальта. MSR выполняет прямо обратную роль, поддерживая на заднем колесе достаточный уровень тяги. Польза от устройства зашкаливает: это первая – и главная инновация в «1290», которая делает мотоцикл подконтрольным даже пилоту, не знакомому с техниками езды на моменте и торможения двигателем. Вместе с MSC, обеспечивающей контроль над стабильностью байка при резком торможении, PASC+MSR сделают все, чтобы райдер не допустил фатальную ошибку и не заглушил двигатель. 
 
Мощность 1301-кубового 75-градусного V-Twin KTM LC8 составляет 158 л.с. на пике, при 8750 об./минуту, крутящий момент в 140 Нм достигается на 7000 оборотах. Но уже с 2500 об./мин. в вашем распоряжении 108 Нм – достаточно, чтобы стартовать с места на второй передаче и переключаться на 4-ю, когда цифра на спидометре едва перешагнет отметку 35 км/ч. Заглушить такой двигатель накатом – надо постараться, а с MSR сделать это нарочно почти невозможно. 
 
 
Если допущена ошибка в работе сцеплением (рычаг отпущен слишком резко или в неподходящий момент), даже если вы смогли побороть PASC и, несмотря на значительное сопротивление лапки КПП, сбросить передачу вниз или, наоборот, поднять наверх, в дело вступит Ride-by-Wire: Super Adventure – всего на секунду – возьмет контроль над двигателем на себя, сделав перегазовку или опустив обороты до приемлемого уровня посредством сервоприводов дроссельных заслонок. 
 
Все расчеты производит очень быстрый бортовой компьютер, основывая решение на показаниях акселерометров, гироскопических датчиков, вычисляющих угол наклона мотоцикла по оси X и Y (то есть, и наклон дорожного полотна), учитывая скорости вращения колес… А если вы боитесь оказаться в плену у оранжевых дроидов, завод не будет препятствовать опытному пилоту в выборе своей судьбы: ABS и MTC (а вместе с ними и MSR) можно полностью отключить в панели управления – в добрый путь, но… подумайте еще раз. 
 
 
В настройках MTC – четыре режима (пятый – Off): 
 
Off-road расчитан на езду по сыпучему грунту, когда степень проскальзывания заднего колеса высока, мощность ограничена 100 л.с. – использовали один раз при выезде в дюны, но поэкспериментировать особенно не получилось, надеюсь, удастся во время длительного теста; 
 
Rain, как следует из названия, призван минимизировать ошибки пилота при езде по экстремально скользкой поверхности (асфальту или бетону) с максимальным уровнем чувствительности трекшна и MSR при ограничении мощности до 100 л.с. – не представилось возможности попробовать, хотя под дождем побывали дважды; 
 
Street – режим подается, как альтернатива Sport, с максимальным доступом к возможностям двигателя и «высокой степенью вовлечения MTC и MSR»; доступны 160 л.с., но реакция на ручку «газа» здесь слегка… э… заторможенная, причем, это чувствуется: полный «газ», считаем до двух, срываемся с места – так MTC предотвращает ошибки пилота; 
 
Sport – все 160 л.с. доступны сразу, без задержек, что очень хорошо видно при выходе из поворотов, особенно, при подъеме наверх в горы; в этом режиме, как и в случае с 1190 Adventure, а также 1290 Super Duke R, MTC допускает запуск заднего колеса в непродолжительный дрифт, но если установлен блок MSR, он будет препятствовать срывам, балансируя поток энергии. 
 
 
Торможение двигателем KTM 1290 Super Adventure – это один из самых мощных инструментов пилота, с которым езда по холмистой местности и в условиях грязного асфальта становится такой же приятной и безопасной, как на чистой, хорошо прогретой испанской автостраде. 
 
KTM оснащает 1290 Super Adventure покрышками ContiTrailAttack 2K с невероятно широким рабочим профилем, выкатать который не удалось полностью, хотя об асфальт в поворотах стесывались не только подножки, но и уголки алюминиевых кофров. Размеры переднего и заднего колеса – 120/70 R19 и 170/60 R17 – соответствуют выбору для класса «больших эндуро», плюс, инженерами учтена возможность съезда с асфальта на пересеченку, карабканье по камням и прочим прелестям. В Super Adventure используются спицованные обода с бескамерными шинами, колеса также снабжены датчиками давления, которые активизируются, как только мотоцикл приходит в движение, а учитывая активный ход подвесок в 200 мм… в общем, прыгайте по бордюрам, сколько захочется! 
 
 
В ДАЛЬНИЙ ПУТЬ
 
KTM 1290 Super Adventure подобрел на 20 кг после установки нового двигателя, вилки с автоматикой диаметром 48 мм и дополнительного оборудования. Первое, в чем хотелось убедиться, не помешают ли лишние килограммы былой проворности в поворотах, не создаст ли это дополнительное напряжение при езде, не добавит ли усталости? Но нет, и здесь, австрийские разработчики предусмотрели все. Перво-наперво, изменили дизайн сиденья, дополнительно углубив его и сменив наполнитель. Получился по-настоящему царский трон для длительных поездок, с очень хорошей поддержкой булок и крестца. Изменение посадки – чуть более расслабленной, прямой, дальше от бака внесло коррективы и в развесовку мотоцикла. Поначалу в быстрых поворотах было желание компенсировать момент инерции и свешиваться, уже через пару километров серпантина стало ясно, что рулить 250-килограммовым аппаратом можно силой мысли – Super Adventure оказался не тяжелее «1190». Можно вообще не вылезать с «трона». 
 
 
Наличие круиз-контроля облегчает передвижение на большие расстояния, дает пилоту возможность расслабить мышцы рук, плечи, спину, сменить посадку и отдохнуть, не делая остановку в пути, а значит – не теряя средней скорости. Круиз-контроль – не откровение, а действительно нужная функция, хорошо знакомая владельцам туристических BMW. В современных мотоциклах с Ride-by-Wire используется электронная система фиксации скорости, а не физического положения дроссельных заслонок. В KTM 1290 Super Adventure она устроена именно так: компьютер запоминает абсолютное значение скорости в «км/ч» на момент активации круиза, а затем приоткрывает или закрывает заслонки с помощью сервоприводов. Едем в горку – добавляет газ, начинаем спуск, убирает. 
 
 
Блок управления круизом расположен на правом пульте, прост и понятен: круглая кнопка наверху – активирует функцию, две клавиши ниже имеют функции установки и фиксации скорости. Нижняя клавиша – «Set» фиксирует скорость, которую вы набрали, желтый индикатор становится зеленым – едем без рук! «+» и «–», соответственно, добавляют по 1 км/ч в значению зафиксированной скорости, а с нажатием на верхнюю клавишу «Res», можно вернуться к начальному значению. Отказаться от круиз-контроля можно, либо выжав рычаг сцепления, либо тормоза. Если поиграть ручкой газа, можно ускориться, затем мотоцикл постепенно вернется к фиксированному значению. Яркой особенностью круиза от KTM можно назвать ограничения, заложенные в программу: система включится только, если достигнута скорость 40 км/ч на передаче не ниже 4-й. 
 
Единственное, что не понравилось: в кожаных перчатках пользоваться пультом непросто. Кнопка активации круиз-контроля расположена так, что до нее не дотянуться, можно случайно совершить непреднамеренный рывок вперед акселератором или что-то в этом духе. Но я сменил кожаные Alpinestars на легкий летний текстиль, и проблема решилась сама собой - "растяжки" хватило с лихвой. 
 
Особенностью всех двигателей Adventure является экономичность. Как бы быстро вы не ехали, уровень в 100 км на 6.5 литрах АИ-95 (Super) остался неизменным и на «1290», хотя Super Adventure и тяжелее «1190», и мощнее, и чуть быстрее, у пластик него лучше развит – ветровое стекло выше и шире, а значит, больше лобовое сопротивление. «1290» способен поднять мотоцикл на 3-й передаче с 20 км/ч; а сбрасывать на вторую приходится только на «ступеньках» высокогорных «спагетти». 
 
 
KTM объясняет эту особенность Super Adventure так: головка цилиндра, поршень и шатун такой же, как у Super Duke R, но блок дроссельных заслонок имеет меньший размер, чем у «1190» и даже «1050», передачи длиннее, плюс, 6-я «экономичная», плавность хода обеспечивает совершенно новый коленвал с массивным балансирным валом. Показатели момента и мощности впечатляют. Начиная с 2000 об./мин., двигатель Super Adventure выдает на 10% больше мощности, чем «1190», не надо раскручивать движок выше 6000, чтобы перемещаться комфортно – 108 Нм момента доступно мгновенно, до 130 Нм размазаны по диапазону. После 6500 начинается «ураган эмоций», а на 8000 лев поднимается на задние лапы, вспоминая, что он все-таки «Зверь». Пиковый показатель мощности Super Adventure на 20 л.с. ниже, чем у Super Duke R в угоду невероятному объему крутящего момента – чего все и ждали от «1290». 
 
Эффективность нового двигателя налицо: чем ниже обороты, тем меньше расход! На половине бака мы прошли 250 км; значит, на 30 литрах Super Adventure способен на 400 км и более в темпе 140-150 км/ч, а круизные «120» могли бы увеличить потенциал до искомых 500 км. Сейчас эти цифры лишь расчетные, мотоцикл еще не поступил в продажу, нет статистики на таких открытых сайтах, как www.fuelly.com. 
 
Но если расчет верен, результат просто блестящий: всегда одна заправка по пути из Москвы в Брест – возможность сэкономить более часа на пути в 1000 км на промежуточных остановках! Две дополнительные заправки можно разменять, например, на полноценный обед в ресторане – мне это нравится. 
 
ФИШКИ, КОТОРЫЕ ПРИЯТНО УДИВИЛИ
 
Удержание мотоцикла на наклонной поверхности или Hill Hold Control (HHC) поставляется в виде опции, но может представлять интерес и для опытных. HHC удерживает тормоз еще 5 секунд, если мотоцикл стоит под уклон, а затем мягко сбрасывает давление. Работа HHC совершенно не препятствует старту с места, даже если открыть дроссель сразу. Когда мотоцикл загружен, выезд с прилегающих дорог (особенно, с грунтовок) на асфальт станет предельно комфортным и безопасным, а риск заглохнуть и уронить мотоцикл снизится. 
 
C ARI забудьте о поворотниках! Наконец, и в KTM применена система автоматического отключения индикаторов поворота: моргать прекратят через 150 м после нажатия на селектор. Особенно полезно перед светофорами и развилками: у других производителей используется замер времени работы поворотника, а не пройденный за это время путь! Так что на перекрестках пользование поворотниками осуществляется по принципу "включил и забыл", очень удобно. 
 
 
Система автоматической подсветки поворотов или LCL (Led Cornering Lights) – инновация, примененная в KTM Adventure следом за автоматическим контролем габаритных огней. Датчик освещенности установлен в контрольной панели, как только уровень света падает (в сумерках или при въезде в туннель), электроника включает подсветку. 
 
 
LCL представляет из себя два подфарника, установленных по бокам, встроенных в пластик – и это не опция, а базовая комплектация. Как только мотоцикл наклоняется в повороте на 10, 20 или 30%, последовательно включаются один, два или все три ярких диода, которые подсвечивают траекторию. 
 
Себастьян Секира особенно подчеркнул, что LCL - не "гаджет", а базовый элемент Super Adventure: «Когда мы ставили задачу дизайнеру, подсветка траектории была заложена в ТЗ, вот почему даже на самом первом скетче LCL присутствует в конструкции, слегка откорректировали только позицию в обтекателе. Мы изначально не хотели, чтобы наши гаджеты остались просто "красивыми опциями", хотели, чтобы все они работали и выполняли свои функции от старта до финиша». 
 
 
Погодная защита на KTM 1290 Super Adventure лучше, чем на предыдущих моделях, что (опять же) подчеркивает предназначение мотоцикла для быстрых и длительных перегонов в любых условиях. Для тех, кому нужен максимальный обзор, например, при съезде с асфальта на полный off-road, предусмотрена возможность занижения ветровика. Для этого достаточно снять стекло, отвинтить крепежную площадку и перевернуть ее: ветровик станет сразу на 150 мм ниже. Вообще, регулировка высоты ветрового стекла осуществляется на ходу, одной рукой и без инструмента. 
 
Подогрев рукояток и обоих сидений в базовой комплектации – все должно соответствовать классу Luxury! 
 
 
ИТОГО
 
Итак, оправдались ли мои ожидания? - с таким вопросом ко мне обратился product-менеджер KTM Диего Ориоли по завершении испытаний. О, да, сэр, на 100%! Я получил мотоцикл мечты, способный удовлетворить абсолютно всем потребностям. Доехать на нем до Коста-Брава за 48 часов, чтобы исполнить норматив Iron Butt в 2000 миль. Или открутить ручку на мюнхенском автобане, соревнуясь в среднем темпе с каким-нибудь AMG S63, чтобы пополнить заряд адреналиновых батарей. Или закрутиться по бесконечному серпантину в Ронду. Но есть и другие планы: посетить волшебные нетуристические места Турции – Каппадокию, каньон Гейнюк; давно пора заехать на Димерджи и прокатиться по Долине Привидений в Крыму. И, наконец, все же добраться до верхней площадки Маттерхорна, куда не пускают автомобили - нет там проездной дороги. Все это под силу Super Adventure. 
 
У меня нет сомнений, что дебют KTM в MotoGP будет успешным. Обычно, производители, прежде чем выводить новые технологии на дороги, годами прорабатывали их в Гран-При; а у KTM все наоборот – мы эти технологии используем в каждодневной езде! Я больше никогда не буду задавать вопрос, «что еще может быть лучше?» Просто хочу, чтобы KTM удивил меня в следующий раз. 
 
Плюсы: 
+ сверхмоментный и сверхплавный двигатель 
+ огромный топливный бак 30 л (есть доп.опция - 42 л) 
+ широкое и мягкое сиденье с отличной боковой поддержкой и подогревом 
+ круиз контроль 
+ пакет электроники, аналогов которого нет на рынке 
+ самые безопасные и умные тормоза на свете 
 
Минусы: 
- неудобство пользования пультом круиз-контроля в плотных кожаных перчатках 
- цена (в США MSRP установлена на уровне $20,499; в России еще не объявлена) 
 
Экипировка KTM Power Wear, шлем SCHUBERTH C3 PRO и мотоботы Alpinestars SMX Plus на испытания предоставлены официальным дилером KTM компанией "Байк Ленд". 
 
Фотографии и видео: Кирилл Чернышев, Франсиск Монтеро и Себас Ромеро

 

KTM, 1290 Super Adventure

Коментарии пользователей

Комментарии могут публиковать только зарегистрированные авторизированные пользователи. Пожалуйста, авторизируйтесь.

 

на верх страницы